ПЕРВЫЙ ТАРАН В НЕБЕ СТАЛИНГРАДА (ВОСПОМИНАНИЯ ЛЕТЧИКА ПОПОВА)

20.07.2022 статья

Триумфальные ворота

ПЕРВЫЙ ТАРАН В НЕБЕ СТАЛИНГРАДА (ВОСПОМИНАНИЯ ЛЕТЧИКА ПОПОВА)

 

В фондах музея-заповедника «Сталинградская битва» хранятся воспоминания ветеранов, воевавших в разных родах войск. Значительную их часть составляют мемуары летчиков, покрывших себя неувядаемой славой во время грандиозного сражения на Волге. За период битвы советская авиация совершила около 113 тысяч самолетовылетов, совместно с войсками ПВО и войсками фронтов уничтожила свыше 4400 боевых и транспортных самолетов. За мужество и героизм личного состава, проявленные при выполнении боевых задач, 38 авиационных частей и соединений были преобразованы в гвардейские, 29 удостоены почетных наименований Сталинградских, Донских, Среднедонских.

 

 

Отличились в воздушных боях за Сталинград и летчики 102-й Краснознаменной авиационной дивизии, которая с начала боевых действий на Сталинградском направлении и до октября 1942 года прикрывала город и боевые порядки войск в тесном взаимодействии с фронтовой авиацией и зенитной артиллерией. Они сбили над Сталинградом 336 вражеских самолетов, из них 216 бомбардировщиков. За отвагу, проявленную в боях, за организованность, стойкость и героизм личного состава 102-я Краснознаменная истребительная авиационная дивизия ПВО приказом наркома обороны СССР № 145 от 31 марта 1943 года была преобразована во 2-ю гвардейскую Сталинградскую Краснознаменную истребительную авиационную дивизию ПВО.

Судьба распорядилась так, что пилот именно этой дивизии Александр Попов совершил первый в истории битвы воздушный таран. Случилось это 23 июля 1942 г., когда войска Сталинградского фронта вели тяжелые оборонительные бои в большой излучине Дона в условиях подавляющего господства в воздухе немецкой авиации.

 

 

Командир 102-й авиадивизии полковник Иван Красноюрченко писал:

«Вражеская авиация имела большие количественные и качественные преимущества и абсолютно господствовала в воздухе. Немцы бросили под Сталинград свои лучшие силы... Летный состав противника имел немалый навык воздушных боев.

Большинство же частей нашей дивизии имели на вооружении устаревшие типы самолетов И-15, И-16 и И-153, а летчики впервые участвовали в воздушных боях. Летному составу пришлось обучаться побеждать врага, совершенствовать летное мастерство. Результаты упорной боевой учебы не замедлили сказаться. Уже в августе летчики 102-й дивизии сбили 146 немецких самолетов. Их воздушные бои отличались упорным наступательным характером, решительностью, самоотверженностью и героизмом».

 

Именно эти качества и были проявлены 20-летним летчиком Александром Поповым в том памятном для него воздушном бою, когда, израсходовав боекомплект, ударом винта своего истребителя И-16 он срезал хвостовое оперение немецкого бомбардировщика «Дорнье - 215» и посадил свой поврежденный самолет. За этот подвиг его наградили орденом Ленина.

 

 

Александр Попов

 

А начинался боевой путь молодого летчика здесь же, в Сталинграде. Перед самой войной он окончил военно-авиационную школу №7 имени Сталинградского Краснознаменного пролетариата, потом был в ней летчиком-инструктором. Известие о начале войны застало его на аэродроме в Воропоново.

С начала Сталинградской битвы Александр Попов воевал в 629-м истребительном авиационном полку 102-й авиационной дивизии ПВО. В августе 1942 г был тяжело ранен в бою, а в мае 1943-го по инвалидности уволен из армии.

Вернувшись на родину, Александр Романович работал в геолого-разведывательной партии, стал секретарем райкома комсомола, а в 1952-м году – первым секретарем райкома партии в родном Маслянинском районе Новосибирской области. В 1957-м году за заслуги в освоении целинных и залежных земель ему было присвоено звание Героя Социалистического Труда.

После войны Александр Романович неоднократно приезжал в Волгоград, бывал и в нашем музее, встречался с сотрудниками. Подвиг, совершенный им в июле 1942 г, запечатлен художником Ю.Ф.Усыпенко на диораме «Стойкость, победившая смерть».

 

 

Фрагмент диорамы «Стойкость, победившая смерть»

 

 

Фрагмент воспоминаний Александра Попова мы предлагаем вашему вниманию:

 

«В середине июля 1942 года нашу вторую эскадрилью 629-го авиаполка по приказу командира дивизии срочно перебросили за Дон, на полевой аэродром Суровикино. Наша боевая задача состояла в том, чтобы на дальних подступах перехватывать вражеские самолеты, летящие к Сталинграду, а также — что было не менее важно! — при­крывать железнодорожный участок Морозовская — Сталинград- II и железнодорожный мост через Дон у станции Рычковской. Пер­воначально, когда наши войска вели упор­ные бои с наземными силами противника, немецкие самолеты не проявляли большой активности и производили в основном раз­ведывательные полеты вдоль основных железнодорожных магистралей и над До­ном, где предполагалось форсирование ре­ки. Но к 23 июля обстановка изменилась. Для нас не осталось незамеченным быстрое сосредоточение вражеской авиации на аэродромах Задонья. В воздухе появились не только самолеты-разведчики и бомбар­дировщики, но и истребители врага, и вско­ре нам довелось встретиться с ними в воздушных схватках.

Утром 23-го июля шестерка «И-16», в со­ставе которой был и я, вылетела на сопро­вождение самолета «Дуглас», в котором находилась группа военачальников во главе с командующим ПВО страны генералом Громадиным. Командовал нашей шестеркой майор Мишанов. Такие полеты были для нас делом обычным. Как правило, мы соп­ровождали «дугласы» до ст. Анисовки под г. Энгельсом, где дислоцировался женский истребительный авиаполк ПВО, охранявший Саратов.

Выполнив задание, к концу дня мы вернулись в Воропоново. Приземлились, зару­лили самолеты на стоянки и тут же получи­ли приказ заправить машины горючим и никуда от них не отлучаться: объявлено по­ложение № 1 — тревога. Вскоре у здания штаба полка взвилась зеленая ракета. Быстро заработали моторы. К нам бежал комиссар эскадрильи М. Н. Абакумов. Он передал мне приказ немедленно лететь на Клетскую. Посты ВНОС доложили, что за Доном, над станцией Клетская, кружит «Дорнье-215». Наших зенитных средств там нет, и фашистский самолет может беспре­пятственно разведать сосредоточение наших войск и переправы через Дон. Мне и Нико­лаю Завалишину — ведомому —- приказано было во что бы то ни стало сбить стервятника.

Мы шли по курсу на максимальной ско­рости. Высота — тысяча метров. Николай летел справа и немного сзади, но вдруг обошел меня и начал понемногу отрывать­ся. Направление он держал на Клетскую, и поначалу у меня не было обиды на него, но когда самолет Завалишина скрылся из виду, я про себя крепко обругал его, а сам стал размышлять. От Воропоново до Клетской лету не меньше получаса. Вряд ли «дорнье» станет дожидаться нас над Клетской. Если он действительно разведчик, то будет двигаться вниз по Дону к Сталинграду или на Калач. Поэтому я немного изменил маршрут, повернув градусов на тридцать влево в направлении на станицу Голубинскую. Солнце клонилось к закату и слепило глаза. Внимательно всматриваясь, я заметил над Доном силуэт самолета. Он шел наперерез не выше, чем метров на пять­сот.

Я перезарядил все четыре пулемета. Снял предохранители с гашеток и устремился к летящему самолету, пытаясь зайти справа от него, со стороны солнца. Этот маневр мне удалось выполнить незамеченным. Разгля­дев свастику на хвосте и крест на фюзеля­же, я понял, что передо мной тот самый «Дорнье-215», который приказано сбить любой ценой. Руки вцепились в ручку уп­равления, пальцы нащупали гашетки пуле­метов, сердце забилось чаще.

 

Бомбардировщик Dornier-215

 

Преимущество в скорости на моей сто­роне, и я должен использовать его. Боевым разворотом с набором высоты зашел в хвост вражескому самолету. Не более двух­-трех секунд потребовалось, чтобы набрать еще несколько десятков метров высоты и оказаться выше «дорнье». Тут меня обнару­жил стрелок противника, в мою сторону полетели трассы пуль. Я дал очередь, кото­рой, очевидно, срезал верхнего стрелка. «Дорнье» недолго летел, не меняя скорости и курса, но вскоре задымил и начал падать вниз. Я шел над ним и не прекращал огня. Однако фашист перехитрил меня: он выпу­скал из трубок, смонтированных под крыльями, ядовитый газ. Этот прием был нам известен. Мне ничего не оставалось, как держаться выше врага и не пытаться заходить для новой атаки снизу, чтобы не нахлебаться отравы. Дымил, однако, про­тивник недолго, полностью израсходовав за­пас газа.

Падение также было уловкой опытного пилота. Вражеский самолет, маневрируя, быстро приближался к земле. На высоте бреющего полета летчик выровнял самолет, полагая, что я по инерции врежусь в землю, но этого не произошло. Мой «ишак» оказался в хвосте у «дорнье» на расстоянии примерно тридцати метров.

Враг был у меня в руках, но мне предстояло еще справиться с нижним стрелком, который палил по мне из трех пулеметов. Несколькими очередями я заставил замолчать и его. Осталось сделать прицельные очере­ди по моторам и бензобакам, но пулеметы мои молчали…

Что делать? Не упускать же врага из-под носа? А приказ? А как объясню, что не добил фашиста? Решение пришло само со­бой: надо рубить ему хвост! Но как это сделать? Оба летим на высоте не более двадцати метров. Летчики, таранившие вражеские самолеты, уверяли, что срезать хвостовое оперение удобнее и безопаснее снизу, тогда, после удара винтом по хвосту врага, самолет таранщика окажется выше и, имея запас скорости и высоты, сможет увереннее пойти на посадку. Поэтому, не­смотря на малую высоту, я решил таранить именно снизу. Несколькими маневрами мне удалось усыпить бдительность противника. Когда я убедился, что меня потеряли из виду, направил свой «И-16» под правую сторону хвостового оперения врага, догнал, взялся обеими руками за руль, резким движением перевел самолет на горку и сра­зу почувствовал сильный удар. На землю не глядел, чтобы не дрогнуть в последнюю секунду. И сейчас помню металлический звон в ушах. Через ветровое стекло кабины видел, как сыпались обломки хвоста «дорнье» и лопастей винта моего самолета.

Во время удара меня подбросило кверху. Двигатель, освобожденный от винта, взвыл, и остановился. Как падал фашист, я не видел. Уже после мне рассказали, что он сначала взмыл кверху, а потом рухнул на землю и загорелся.

Скорость моего самолета быстро падала. Как-то примет меня матушка-земля? Выпускать или не выпускать шасси? Сажусь вдоль кромки пологой балки, на «живот». Впереди вижу верхушки деревьев, торча­щие из оврага. Похоже, завалюсь прямо в овраг. Ничего поделать я уже не могу... Случилось чудо: самолет перемахнул через овраг и плюхнулся под проводами полевой линии связи, не порвав провода, зарылся передней пястью в землю и встал на нос. И тут мне повезло! «Ишак» не перекинул­ся на спину, не придавил меня своей тя­жестью. Покачался, несколько мгновений и принял нормальное горизонтальное положе­ние. Я отстегнул привязные ремни, выхва­тил из кобуры «ТТ», сбросил парашют и, выскочив из кабины, стал ходить вокруг самолета.

Я не знал, где нахожусь, где наши вой­ска, а где — вражеские. Возможно, зале­тел в расположение немцев. Обошлось и тут, хотя пришлось немало поволновать­ся. Вышел я к нашим связистам, но дать знать о себе в часть не удалось, в тот день начались ожесточенные бои в большой излучине Дона. Вместе со связистами уда­лось добраться до станицы Голубинской. Оттуда до Калача прошагал пешком. С не­малыми приключениями вернулся в полк.

Набежали ребята-авиатехники. За­тем подошел инженер полка Иван Архипович Петухов. Начались расспросы. Из полка, как требовал порядок, напра­вили трех летчиков установить место моей посадки и падения «дорнье». Вылетели ко­миссар Теплицкий, комэск Мишанов и его заместитель Бурназян. Они подтвердили мой доклад. Пришло подтверждение и по наземным каналам. Командир дивизии своим приказом присвоил мне звание старшины, а через три дня командующий ПВО страны — звание младшего лейтенанта».

Источник: Александр Попов, «В небе Сталинграда». Фонды МЗСБ, инв.№ 8496 н/вф

 

Автор: зам. зав. информационно-издательским отделом Музея-заповедника «Сталинградская битва» Татьяна Приказчикова

Источник: Государственный историко-мемориальный музей-заповедник «Сталинградская битва»